ONKEL CARL UND DIE „SEULAWAH“

Ein später  Nachruf auf  ein Flugzeug und seinen Piloten

Es gibt seltsame Zufälle im Leben: Während ich mich in letzter Zeit etwas detaillierter mit der Geschichte Indonesiens beschäftige, entdeckt mein Bruder Thomas bei seinen Recherchen über unseren in San Francisco verstorbenen Onkel Carl  eine Notiz im Internet, die diesen Onkel Carl ganz direkt mit den turbulenten Anfangsjahren der Republik Indonesien in Kontakt bringen.

Nein, die „Seulawah“ ist kein exotisches Meerestier, sondern der Name eines legendären  Flugzeugs, das unter dem Namen Dakota RI-001 Seulawah ab Oktober 1948 als erstes ziviles Flugzeug der jungen  Republik Indonesien den Flugdienst aufnahm. Und Onkel Carl ist der Cousin meiner Mutter, der 1994 in San Francisco im Alter von 75 Jahren verstarb. Was nun Seulawah und Onkel Carl miteinander zu tun haben, davon etwas später. Denn unsere Geschichte führt uns zunächst  nach Indonesien.

Der Name „Seulawah“  bedeutet in der Sprache der Menschen von Aceh in Nordsumatra so viel wie „Berg aus Gold“.  Seulawah ist zwar auch der Name des bekanntesten Vulkans von Aceh, doch in der Sache Dakota RI-001 hat die „Goldberg“-Version eine viel konkretere Bedeutung. 1948  kämpfte die junge Republik Indonesien gegen die Restauration der Kolonialherrschaft der Holländer um ihr Überleben. (siehe: Merdeka atau Mati!)

In dieser schwierigen Lage besuchte der indonesische Präsident Sukarno im Juni 1948 die Hauptstadt von Aceh Kutaraja, (heute: Banda Aceh) und bat die Menschen von Aceh um Hilfe für den Kauf eines Flugzeugs, das als Regierungsflugzeug die Verbindung zwischen den Inseln Jawa und Sumatra erleichtern sollte. Der Bitte folgte eine spontane Spendenaktion in Aceh, bei der ein 20 kg  großer „Berg von Gold“  im Wert von 120.000 damaligen Malaya Dollars  zusammengetragen wurde.

Mit diesem Gold der Bevölkerung von Aceh wurde im Oktober 1948 in Singapur eine DC 3 „Dakota“ (C 47) gekauft und unter dem Namen Dakota RI-001 Seulawah von der indonesischen Regierung auf der Route zwischen Maguwo (Yogyakarta) und Kutaraja (Aceh) in Dienst genommen. Ihren bekanntesten Flug unternahm die Seulawah mit Dr. Mohammed Hatta, dem damaligen Vizepräsidenten Indonesiens, der im November 1948 eine Besuchsreise  zu den freien Rest-Regionen der Republik Indonesien  unternahm, um die Verteidiger der Republik in ihrem Widerstandswillen zu bestärken.

Kurz danach, am 6. Dezember 1948 flog die Seulawah nach Kalkutta in Indien, um dort die überfällige technische Generalinspektion durchführen zu lassen. Zwölf Tage später aber verhinderte ein dramatisches Ereignis eine direkte Rückkehr des Flugzeugs nach Indonesien: Holländische Truppen hatten am 18. Dezember 1948 alle Gebiete der Republik Indonesiens in einem Überraschungsangriff – der sog. „2. Polizeiaktion“ –  unter ihre Kontrolle gebracht , in Jogyakarta Präsident Sukarno, Hatta und die meisten Regierungsmitglieder verhaftet und deportiert. (siehe: Merdeka atau Mati! ) Maguwo/Jogyakarta, der Heimatflughafen der Seulawah war in holländischer Hand, ein Rückflug dahin unmöglich.

Die Indonesier entschlossen sich, ein Angebot der Regierung von Burma anzunehmen und überführten das Flugzeug am 20. Januar 1949 nach Rangun, wo es als carrier der dort gegründeten Fluggesellschaft Indonesian Airways von der burmanischen Regierung gechartert wurde.  In den folgenden zwei Jahren verdiente die Seulawah mit ihren Charterflügen so viel Geld, dass die Indonesier weitere Flugzeuge kaufen konnten, die  dann die Flotte von Indonesia Airways bildeten, die dann Ende 1949 in der späteren Airline Garuda Indonesian Airways aufging. Das alles kann man auch im Internet – allerdings in Bahasa Indonesia- nachlesen:  http://id.wikipedia.org/wiki/Garuda_Indonesia#Sejarah

Captain Carl Wiss „Flying the Hump“

Spätestens jetzt aber sollte die Rede auf Onkel Carl kommen.  Denn über den Kauf der DC-3, der späteren Seulawah kommen die Indonesier in Kontakt mit deren Piloten von der CNAC. Und wenn Mr. Jos Heymans Information von http://www.cnac.org/wiss01.htm korrekt ist, die sich wiederum auf ein Dokument des Archivs der Indonesischen Luftwaffe (AURI) stützt, dann hieß einer der  Piloten der Seulawah damals: Carl Wiss. Und der genannte Carl Wiss könnte sehr wohl Onkel Carl, der Cousin meiner Mutter gewesen sein.  Von ihr, bzw. unserer Oma Emily hatten wir Kinder schon früher gehört, dass dieser Onkel Carl während des  2. Weltkrieges  Pilot der amerikanischen Luftwaffe in Asien gewesen, in China verunglückt sei und wegen einer Augenverletzung nicht mehr fliegen durfte. So ihre Information, die nach heutiger Kenntnis wohl nicht ganz komplett war. Aber genauere Details seines Lebens wurden uns erst nach seinem Tode bekannt, als mein Bruder Thomas bei seiner Internet-Recherche auf die obige Seite stieß.

Dort auch ein Foto des jungen Carl Wiss aus dem Jahr 1944 (?): Zu sehen ist Onkel Carl mit seinem Fliegerkameraden Tommy Wong irgendwo in Hinterindien oder China. Beide sind Piloten der CNAC (China National Aviation Corporation). Die CNAC  war ein Joint Venture-Unternehmen der Fluglinie PanAm (USA) und National Chinas (NC), das sich damals unter General Chiang Kai Cheks Führung seit 1937 im Krieg mit den Japanern befindet und von den USA unterstützt wird.  (siehe: http://www.cnac.org/ )

Nachdem Nordburma 1941 von den Japanern besetzt wurde, ist der Nachschub aus Indien für China  auf dem Landweg unterbrochen und die Armee Nationalchinas nur auf dem Luftweg zu versorgen. Die Flugzeuge der CNAC, vor allem  DC 3 vom Typ C 46 sind in Assam /Nordindien stationiert und ihre Piloten fliegen von dort aus  in waghalsigen Flügen über die Berge des Himalaya, das „Dach der Welt“  nach Kunming in Südchina. Diese legendäre Route wird einfach „The Hump“ genannt und verlangt von den Piloten ein gehöriges Maß an Mut und fliegerischem Können. Viele Besatzungen bezahlen diese gefährliche Unternehmung mit dem Leben.  Aber es sind Freiwillige – zumeist bei  der US-Air-Force ausgebildete Leute, die für ihren riskanten Job sicher auch gut bezahlt werden.

Onkel Carl ist einer von ihnen seit 1944. Auch nach der Kapitulation Japans , dem Kriegsende im August 1945 bleibt er weitere zweieinhalb Jahre in Diensten der CNAC, ist jetzt aber vermutlich mehr in China eingesetzt, wo der Krieg zwischen Chiang Kai Cheks Nationalchina-Armee und der Roten Armee Mao Tse Dongs im Kampf um das neue China in die entscheidende Phase geht.

Viele Provinzen Chinas sind Anfang 1948 schon in der Hand der Kommunisten. Die Stadt Mukden – heute heißt sie Shenyang – in der Mandschurei steht kurz vor der Einnahme durch die Rote Armee. Tausende reicher Chinesen lassen sich mit Maschinen der CNAC aus der belagerten Stadt   ausfliegen. Bei einem dieser „Last Minute-Flüge“, am 20. Januar 1948, verunglückt die von Carl Wiss gesteuerte  DC-46 kurz nach dem Start.                             ( http://www.cnac.org/wiss01.htm)

Eine Zeitungsnotiz der New York Times vom 21. Januar 1948 berichtet von drei Toten und vielen Verletzten. Darunter auch der amerikanische Pilot Carl Wiss, der schwere Verletzungen an Kopf und Augen davongetragen habe. Der Grund für den Absturz sei noch nicht geklärt, aber die Maschine sei während eines Schneesturms gestartet und überladen gewesen.  Diese Information deckt sich mit den Erzählungen unserer 1976 verstorbenen Oma Emily, die aus Briefen ihres Bruders aus Amerika  auch den Grund der Überladung zu wissen glaubte: Die reichen chinesischen Flüchtlinge hätten in ihren dicken Pelzmänteln so viel Gold und Schmuck versteckt, dass die Maschine hoffnungslos überladen gewesen sei, und dies – zusammen mit der schlechten Wetterlage – zu dem Unglück geführt hätte. Das hatte so natürlich nicht in der Zeitung gestanden.

Wie auch immer, Onkel Carl hatte den Absturz überlebt, musste aber infolge der Verletzungen die Fliegerei bei der CNAC quittieren. Was im Laufe des Jahres 1948 mit ihm passierte, wo er lebte und seine Verletzungen ausheilte, ist nicht bekannt. Wenn Jos Heymanns Information richtig ist, dann saß Captain Carl Wiss aber Anfang 1949  für Indonesian Airways im Cockpit der in Rangun/Burma stationierten legendären „Dakota RI-001- Seulawah“. Die flog in der folgenden Zeit sowohl militärische Charterflüge in Burma als auch Blockade brechende Versorgungsflüge nach Sumatra.  Wo genau und wie lange er seine Pilotenarbeit machte, darüber gibt es derzeit keine Nachrichten. Indonesischen Quellen zufolge, waren damals mehrere ehemalige CNAC-Piloten in indonesischen Diensten, da  eigenes indonesisches Flugpersonal  für DC-47-Maschinen noch nicht ausgebildet war. Aber sie alle sind jetzt nicht mehr am Leben.  Man kann sie und auch Carl leider nicht mehr über diese geschichtsträchtigen Jahre befragen.

Die Seulawah, ein Nationaldenkmal

Sie könnten z.B. den Menschen in Banda Aceh heute eventuell erklären, ob die ihnen 1984 von der indonesischen Luftwaffe AURI als Denkmal übereignete DC 3 die originale Dakota RI-001-Seulawah war, oder ob man ihnen eine andere DC 3 untergejubelt hatte. Im Indonesien von 2011 sind nämlich zwei DC 3 mit dem Namen Seulawah  zu besichtigen – eine als Denkmal in Banda Aceh (siehe Foto) und eine im Taman Mini in Jakarta.

Für die Menschen in Aceh ist die Seulawah partout keine Nebensache, sondern ein ganz wichtiges Symbol der Opferbereitschaft Acehs für ein freies Indonesien, das Acehs Treue zur nationalen Einheit über viele Jahre auf eine harte Probe stellte. Sei doch mit dem Kauf der Seulawah damals auch das Versprechen Sukarnos verbunden gewesen, sich für die Einführung der Scharia in Aceh einzusetzen, ein Versprechen, an das er sich später nicht mehr erinnern wollte.

Dieser „Verrat Sukarnos“, das Vergessen der Rolle Acehs im nationalen Befreiungskampf gegen die Holländer, sowie die Aberkennung des Status Acehs als eigene Provinz im Jahre 1953 sei der Hintergrund für die separatistischen Tendenzen Acehs und später die  Entstehung der Unabhängigkeitsbewegung GAM (Gerakan Aceh Merdeka) im Jahre 1976 gewesen, die  nach 30 Jahren Bürgerkrieg erst nach der Tsunami-Katastrophe 2005 ihren Frieden mit der Republik Indonesien gemacht hatte. Daneben spielten natürlich noch viel handfestere Gründe eine entscheidende Rolle: Jakartas zentralistisches System hatte im Laufe der Jahre aus dem reichen Aceh ein Armenhaus gemacht, den berechtigten Stolz Acehs tief verletzt und seine Söhne in die Rebellion getrieben.

Heute ist Aceh NAD autonome Provinz der Republik Indonesien und hat noch immer die Auswirkungen der Tsunami-Katastrophe von 2004 zu bewältigen. Die internationale Hilfe hat das vom Bürgerkrieg isolierte Aceh für die Außenwelt  zwar wieder zugänglich gemacht, aber Aceh hat auch als Ausdruck seiner Autonomie die Scharia auf ihrem Territorium eingeführt – und nun, mit hohen Erwartungen eingeführt, bereitet die Scharia den Menschen von Aceh tagtäglich ganz ungeahnte Probleme.  Aber damit hat die Seulawah und auch Onkel Carl Wiss nun gar nichts mehr zu tun. Alhamdulillah – Gott sei Dank!                                                                                                                                                 Januar 2011   (KS)

Ps.  Besonderen Dank an Mr. Jos Heyman in Australien, dem wir die Information über Carl Wiss als Piloten der Seulawah verdanken, sowie Onkel Carls Fliegerkameraden der CNAC, die sich  an „Candy“ erinnerten. Besonders gedankt sei nachträglich aber auch Mr. Jim Dalby, der  seinem alten Fliegerkameraden Carl in dem offenbar schlimmen Jahr vor seinem Tod  einen Platz im Veteranenhospital von Napa Valley verschaffte. K.S.

Nachtrag  vom  01.10.2016

Ein zufällig im Internet  aufgefundener  holländischer Zeitungsartikel  aus dem Jahre 1949 bestätigt die Informationen von Mr. Jos Heyman. Hier der Artikel  aus der  holländischen Tageszeitung “Nieuwe Leidsche Courant”  vom  9. Juli 1949                  (Übersetzung von KS) 

Eindrücke aus Asien 1949                                                                                          

In Burma legen Aufständische das gesamte Verkehrswesen  lahm 

MIT INDONESIAN  AIRWAYS ÜBER  DER  REISKAMMER  DER  WELT                           von unserem Reporter Alfred van Sprang                                                                                     

INDONESIAN AIRWAYS  ist eine regionale Fluglinie mit zwei Dakotas. Amerikanische Kriegspiloten haben das Kommando. Indonesier und Burmanen haben die weniger verantwortlichen Funktionen. Die beiden Flugzeuge haben einen lukrativen Kontrakt mit dem burmanischen Kriegsministerium und fliegen Lebensmittel, Munition und Truppen für das Militär, das beinahe überall auf die Versorgung durch die Luft angewiesen ist. Mit demselben Flugzeug, mit dem Sukarno ursprünglich aus Jogyakarta fliegen sollte, hatte unser Korrespondent die Chance, einen Besuch in Burma zu machen.                                                                              ———————————————————————————————————————————          Die alte, grünliche Dakota am Start mit der rot-weißen Flagge und dem Registerzeichen   RI 001 (für Republik Indonesia)  verlässt den im leichten Regen liegenden Flugplatz Mingladon und zieht eine niedrige Kurve über die nassen Reisfelder im Norden von Rangun. Im Cockpit kontrolliert Pilot Carl Wiss mit dem Auge des erfahrenen Fliegers die vielen Knöpfe und Schalter. Neben ihm umklammert derweilen Copilot Soedarjono den Steuerknüppel und hält die Maschine auf Kurs.

“Meiktila..” ruft Wiss mit stark amerikanischem Akzent über das Brummen der zwei Motoren hinweg. “Okay!” nickt sein Kollege: das Höhenmeter zeigt konstant auf 6000 Fuß. Der Kurs geht genau in Richtung Norden. Wiss steckt sich zufrieden eine Chesterfield an und studiert die Flugkarte, wo eine dicke Bleistiftlinie die Route anzeigt.

Tief unter uns glänzen die Reisfelder matt im Schein einer wässrigen Morgensonne.  “Der beste Reis der Welt…” bemerkt Wiss. Und das ist auch so. Birma war ehemals der größte Reislieferant der Welt. So war es bisher… 7.500.000.000 Kilo Reis kamen jährlich aus diesem fruchtbaren Boden. Ungefähr die Hälfte davon ging in den Export. Zusammen mit dem vielen und guten Teakholz (mehr als die Hälfte Burmas besteht aus Urwald) war das die Basis, auf die sich Wirtschaft und Wohlergehen des Landes gründete. Aber die Unsicherheit und das Durcheinander als Folge einer überstürzten Unabhängigkeit hatten die Ausfuhr von Holz und Reis so vermindert, dass Burma jetzt auf einer leeren Schatztruhe sitzt und das Volk Armut und Hunger leiden muss.

Das ganze Land ist infiziert von Gruppen Unzufriedener, die sich bewaffnet gegen die Regierung erheben. Sie machen eine geregelte Landwirtschaft und einen sicheren Straßenverkehr im wichtigsten Teilen des Landes unmöglich. Dazu kommt, dass auch keine Eisenbahnzüge mehr verkehren, und die Schifffahrt auf dem mächtigen Irrawaddy lebensgefährlich ist. Viele Städte und Ortschaften sind von Aufständischen umzingelt, und die Menschen müssen mehr schlecht als recht durch die Luft versorgt werden.

KEINE MUNITION

“Da ist Meiktila..” Die RI 001 umfliegt in niedriger Höhe  einen Ort, der von vielen großen und kleinen Pagoden beherrscht wird: Kennzeichen des buddhistischen Burma. Carl Wiss hat jetzt das Steuer übernommen und setzt das Flugzeug sicher auf die kurze Landebahn. An den Enden der Piste sind Soldaten mit Gewehr im Anschlag postiert – eine Vorsichtsmaßnahme, seit das Schwesterflugzeug RI 007 bei der Landung auf demselben Flugfeld kürzlich von einer unentdeckten Rebellengruppe unter Feuer genommen wurde und mit elf Einschusslöchern im Rumpf zu seiner Ausgangsbasis zurückkehren musste.

“Wir sind von allen Seiten umzingelt.” berichtet der Oberst, der mit einem Bataillon gefechtsbereiter Kachin Meiktila besetzt hält. “An einigen Punkten sitzen sie keine fünf Kilometer von uns entfernt. Und ab und zu sehen sie die Chance in die Stadt einzudringen, um sich mit den nötigsten Dingen zu versorgen, um dann wieder schnell zu verschwinden. Ich kann nicht viel anderes tun, als so gut wie möglich zu überleben…. um mich gegen Überfälle wirksam zu wehren, fehlt mir die Munition…!”

BURMAS BANDUNG

Wir fliegen wieder. “Immer…diese Blumenkohlwolken!” sagt Wiss, als wir  die Urwälder im Südosten von Mandalay überfliegen auf dem Weg zu dem benachbarten Maymyo.   “Wenn da nur ein paar Wolken sind, kannst du da nicht landen… keiner der Flugplätze hat eine Funkfernsprechverbindung.” Das kann ja heiter werden…

Wir landen. An zwei Flugzeugwracks vorbei, welche die Karen-Rebellen vor ein paar Monaten bei einem überraschenden Überfall auf Mandalay und Maymyo zerstört hatten, steuern wir auf ein paar Zelte und Hütten zu. Maymyo ist Birmas Bandung: ein kühler Gebirgsort, wo vor dem Krieg viele (vor allem Engländer) ein Wochenendhaus hatten, um der Hitze von Mandalay zu entfliehen. Es war auch ein Militärstützpunkt, wo in den heißen Monaten auch verschiedene Regierungsbehörden residierten. Zwei große christliche Kirchen demonstrieren auch den westlichen Einfluss.

Oberst Bo Kyin hat derzeit das Kommando über Nord-Birma. Er trägt ein kurzes Militärjacket mit einer dünnen silbernen Kordel am Revers und eine grüne amerikanischen Sonnenbrille. Ruhig skizziert er in wenigen Worten die Situation in seiner Region: “Wir liegen ganz nah an der chinesischen Grenze…eine der ältesten Routen, auf der früher die Händler von Burma aus nach China reisten, kreuzt unseren Distrikt… da kamen  jedes Jahr chinesische Banden, um in Burma zu rauben und zu stehlen….das hat derzeit wieder Saison und mit dem Vorrücken der chinesischen Kommunisten nach Süden ist es logisch, dass man jetzt von kommunistischen Aktivitäten in der Grenzregion sprechen kann..”

Ein Angestellter bringt dem Obersten ein Körbchen mit Sirih-Priemen. Auch mir bietet er einen an. Aber ich lehne sehr freundlich und ab.  “Es ist klar, dass die burmesischen Kommunisten darauf aus sind, Kontakt zu ihren chinesischen Kollegen zu bekommen”, führt der Sirih-kauende Oberst weiter aus. “ Wir haben schon verschiedene Grüppchen ausgehoben, aber dabei sind uns andere wieder entwischt… das ist in einer so dicht bewaldeten Bergregion nicht zu vermeiden. Diese Gruppen bemühen sich dann, ein wenig Unterstützung von den chinesischen Kommunisten zu kriegen. Aber die haben ja selbst Hilfe nötig..“ schloss der Oberst in selbstsicherem Tonfall.

ÜBERANGEBOT

Längs des Flugfeldes haben Händler primitive Buden errichtet, wo allerlei Waren ausgestellt liegen, welche in Rangun nicht zu bekommen sind: Kartoffeln, Tomaten, Bananen, Erdbeeren, Durian, Zwiebeln und  Blumen. Ganze Bündel von Orchideen hängen am Gestänge der Verkaufsbuden. Durch die unterbrochenen Transportmöglichkeiten gibt ein enormes Überangebot  an Waren. Für einen lächerlich niedrigen Preis kann man so viel mitnehmen wie man tragen kann.

“Alles .. klar?” fragt Kapitän Wiss ungeduldig, als er die stets dicker werdenden Wolken sieht, die sich über dem Flugfeld zusammenziehen. Die Fässer mit Treibstoff sind ausgeladen. Dafür liegen jetzt im Vorderteil des Flugzeugs vier Verwundete auf Tragbahren. Der restliche Teil des Flugzeugs ist voll von Kachin-Soldaten samt ihrer Ausrüstung. Sie müssen einen in Bedrängnis geratenen Militärposten verstärken. Dazwischen stehen Körbe mit Gemüse und Früchten. “Okay!” meldet der Funker. Die Motoren drehen auf volle Touren. Verkaufsbuden und Flugzeugwracks flitzen seitlich vorbei, und dann gibt es überall unter uns nur das Grün der Baumkronen des Urwalds.

Alles sieht so friedlich und freundlich aus. Aber  da unten herrscht ein unerbittlicher Bürgerkrieg, in dem die erklärte Freiheit von Millionen Menschen zur Farce wird. Es könnte eine ernste Warnung an die übrige Welt sein. Aber man tut mehr für die Verteidigung der Vergangenheit als für die Zukunft, von der  doch das ehe so empfindliche  Zusammenleben der Menschen  abhängt. Und das ist das eigentlich am meisten Entmutigende.

 

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