Category Archives: Fotos

WEIHNACHTSKONZERT 2014

image (1)

Chor und Orchester  der Städtischen Musikgesellschaft bei ihrem Weihnachtskonzert am Vorabend des 4. Advent in der Kirche St. Peter und Paul. Auch wurde ein  Werk des Eschweiler Komponisten Friedrich Rademacher wunderschön interpretiert. Fotos. Ebbecke-Bückendorf

Ein Abend des Eischwiele Jong

Ehrengast Friedrich „Friedel“ Radermacher darf sein eigenes Werk hören.

Von FRIEDHELM EBBECKE-BÜCKENDORF

Eschweiler. Mit zwei musikalischen Überraschungen begeisterte die Städtische Musikgesellschaft am Vorabend des 4. Advent die vie­len Zuhörer, die zum Weihnachts­konzert in die Kirche St. Peter und Paul gekommen waren. Am Schluss gab es stehenden Bei­fall für Orchester, Chor und Solis­ten, für den Dirigenten Horst Berretz und – ganz besonders warm und herzlich – für den Komponis­ten Friedrich Radermacher.

Profes­sor Radermacher ist sozusagen ein „Eischwiele Jong“. Geboren in Düren, wuchs er in Eschweiler auf und wirkte nach dem Zweiten Weltkrieg auch in der Indestadt, unter anderem als Mitbegründer und bis 1959 auch als Leiter der Städtischen Musikgesellschaft. Später war er stellvertretender Direktor der Musikhochschule Köln. Der 90-jährige Komponist lebt heute in Hilden bei Düssel­dorf. Am Samstag waren er und seine Frau Ehrengäste des Weih­nachtskonzerts, auf dessen Pro­gramm Radermachers 1954 ent­standene  Weihnachtskantilene stand.

Mal geheimnisvoll, mal mystisch

Ein beeindruckendes Werk! Im Wechsel erzählen Chor und Solis­ten – der Tenor Raphael Pauß und die Sopranistin Marlies Buchmann – in dieser Kantilene die Weih­nachtsgeschichte. Das klingt mal geheimnisvoll und mystisch, mal andächtig und fromm, mal su­chend oder sogar verzweiflungs­voll, wie beim Tenorsolo „Die Vä­ter hoffeten auf ihn mit Tränen und mit Flehn“. Und wie in dem Duett „Schlafe du Knabe, schlaf ein“ das Wiegen­lied sich zu weihnachtlichem Ju­bel steigert – das ist wirklich meis­terhaft. Wie auch der andachts­volle Schluss des Werkes, bei dem die gesprochenen Worte „Herr, du bist würdig zu nehmen Lob und Preis und Dank“, von ge­zupften Akkorden der Streicher begleitet wer­den.

Rauschender Beifall

Rauschender Beifall dankte den Interpreten dieses zu Unrecht nur selten aufgeführten Wer­kes. Und auch der Komponist be­dankte sich bei der Musikgesell­schaft und den Solisten, denen es erkennbar Freude gemacht hatte, diese musikalische Weihnachtsge­schichte in allen Nuancen darzu­stellen.                                                                                                                                    Begonnen hatte das Weih­nachtskonzert mit dem Doppelkonzert für zwei Violinen und das, Orchester BWV 1043 von Johann Sebastian Bach. Die Solo-Geigen spielten Brigitte Petrovitsch, Kon­zertmeisterin im Orchester der Städtischen   Musikgesellschaft, und Roswitha Kühnen.

Hauptwerk des Konzertabends war aber die Messe A-Dur Opus 12 des französi­schen Komponisten Cesar Franck. Cornelia Schwarz-Misere, die Vor­sitzende des Chores, die durch das Programm führte, wies daraufhin, dass auch Frank ein Komponist aus der Region gewesen sei. Seine Mutter stammte aus Aa­chen, sein Vater aus dem deutsch-sprachigen, heute belgischen Ort Gemmenich. Die Franck-Messe war die andere große Überra­schung des Weihnachtskonzertes, und zwar vor allem durch die be­eindruckend dichte, konzentrierte Leistung des gesamten Ensembles.

Spielfreude und Dynamik

Der Chor der Musikgesellschaft zeigte sich harmonisch, differen­ziert und auch in den leisen Passagen  ausdrucks­stark; das von Horst Benetz straff ge­führte Orchester, verstärkt durch aus­wärtige Solisten, voller Spielfreude, mit Fülle und Dynamik. Auch die Gesangssolisten waren exzellent: Etwa Bassist Christian Brülls aus Aachen, die aus Hagen stammende Sopranistin Marlies Buchmann, die an der Mu­sikhochschule Köln Gesang lehrt, und der Kölner Tenor Raphael Pauß – der an diesem Abend über­ragend war – in dem anrührenden, sanften, zunächst nur von der Harfe begleiteten Stück „Panis angelicus“.

Bei der Zugabe, zu dem Weihnachtslied „Nun freut euch ihr Christen“, waren die Besucher des Konzertes zum Mitsingen eingeladen. Das ist nicht nur eine schöne Tradition bei den Weih­nachtskonzerten der Städ­tischen Musikgesellschaft, es macht auch deutlich, dass das weihnachtliche Gesche­hen alle Menschen angeht, die sich auf die Bedeutung dieses Festes einlassen.

___________________________________________________________

© ESCHWEILER NACHRICHTEN – Lokales – Mittwoch 24. Dezember 2014     http://www.aachener-nachrichten.de/lokales/eschweiler/ein-abend-des-eischwiele-jong-1.987012

___________________________________________________________

Nachtrag:

Sommerkonzert 2014  in der Kirche St. Blasius – Kinzweiler 

image_NEW

Ausschnitte aus dem Konzertprogramm:

  1. G.F. Händel: „Denn die Herrlichkeit Gottes“ (aus „Messias“)
  2. Josef Haydn: „Die Himmel erzählen“
  3. G.P.Palestrina: „Sicut cervus desiderat“
Advertisements

INDONESIENREISE 2012

Von Manado nach Lahewa

Nias: Am Strand von Soroma°asi /Lahewa

Nias: Am Strand von Soroma°asi /Lahewa

Seit zwei Wochen sind wir nun zurück aus Indonesien. Der Jet-Lag hat nachgelassen, aber die Seele –  die ja bekanntlich zu Fuß geht – ist bemüht, sich hier in Deutschland wieder heimisch zu fühlen.  Sechs intensive Wochen in Indonesien wollen verdaut sein. (Nb. Wem die Lektüre zu lang ist, der kann sich auch nur  die Links mit den Fotos anschauen, sofern ihm die kurzen Bild-Kommentare reichen)

Dienstag, 18. September, 12:00 Uhr Abflug von Düsseldorf mit „Etihad Air“ via Abu Dhabi nach Jakarta.  „Etihad Air“ hat ordentliche Flugzeuge und einen guten Service, verlangt auf dieser Route jedoch viel Geduld mit langen Transit-Zeiten in Abu Dhabi: Wir durften sechs Stunden auf unseren Anschlussflug warten. Aber –  Bismillah! – was nimmt man nicht alles für einen preiswerten Flug in Kauf!  Ankunft in Jakarta jedenfalls am darauffolgenden Tag  um 14:15 Uhr Ortszeit.  Zwei Stunden Zeit für  Auschecken, Passkontrolle und  erneutes Einchecken bei  „Lion-Air“, einer Inlandfluglinie. Dann  Weiterflug von Jakarta nach Surabaya, wo uns kurz nach 18:00 Uhr Khae und Lian am Flughafen begrüßen konnten.

 Fünf Tage  Surabaya   – Fotos

Ein frohes Wiedersehen mit unseren alten Freunden aus Aachener Zeiten in der Sittarderstraße.  Da ihre Kinder alle aus dem Haus sind, ist reichlich Platz und Zeit für Gäste.  Wie schon 2010 waren Khae und Lian  wieder ganz wunder-bare Gastgeber. Und wie vor zwei Jahren  war alles schon prima vorbereitet, damit wir uns möglichst problemlos akklimatisieren konnten. Aircon im Schlafzimmer sorgt bei Außentemperaturen von fast 30°  für einen erholsamen Schlaf. Nach zwei Tagen waren denn auch die unvermeidlichen Jetlag-Probleme überwunden (Surabaya hat sechs Stunden Zeitvorsprung zu Deutschland.) Indonesisch als Umgangssprache funktionierte  auch wieder. Nur meine Darmflora brauchte etwas länger, bis sie sich mit den neuen Umständen abfand, zumal ich – kaum in Indonesien gelandet – sofort wieder mit Hingabe die geliebten  Kretek-Zigaretten schmauchte. Khae hatte schon im Voraus meine Lieblingsmarke Gudang Garam besorgt.

Khae musste zwar noch zwei Tage in seine Firma am Stadtrand von Surabaya. Aber dann zum Wochenende hatte er sich einen zusätzlichen freien Tag genommen und chauffierte uns Freitag-Morgen in seinem Toyota Innova souverän durch das Verkehrschaos von Surabaya zum Ferienhaus von Lians Familie in Trawas, in den kühlen Bergen von Ostjava. Am Samstag machten wir eine schöne Fahrt nach Pacet in das Gebirge nordwestlich des schlafenden Vulkans Gunung Arjuna und trafen uns da wie zufällig mit  Lians Bruder Sun und seiner Frau Ino zum Essen in einem schön gelegenen Bergrestaurant.

Das „zufällige“ Treffen war aber beileibe nicht zufällig: Lian hatte ihre Handy-Kontakte spielen lassen. Die immer aktiven Black-Berries und Smartphones machen solche spontanen Verabredungen möglich. Man ist immer online und erreichbar, und ohne diese Dinger geht nichts mehr im Indonesien von 2012. Indonesien ist pausenlos online…  Wir profitierten ein wenig davon: Die  fünf Tage mit Lian und Khae vergingen wie im Fluge und Dienstag, dem 25.09. hieß es Abschied nehmen von  Surabaya.  

Vier Tage Manado – Fotos

Die nächste Station unserer Reise hieß Manado, die Hauptstadt von Nord-Sulawesi (Nordcelebes). Eigentlich wollten wir gemeinsam mit Khae und Lian dorthin reisen und ein paar gemeinsame Tage dort verbringen. Doch Khae war schlussendlich für die entsprechende Zeit in seiner Firma leider unabkömmlich – eine Spezialmaschine, frisch geliefert aus der Schweiz, sollte in Betrieb genommen werden – unsere gemeinsamen Reisepläne mussten gecancelt werden. Schade, schade…   Weiterlesen…..hier!

ONKEL CARL UND DIE „SEULAWAH“

Ein später  Nachruf auf  ein Flugzeug und seinen Piloten

Es gibt seltsame Zufälle im Leben: Während ich mich in letzter Zeit etwas detaillierter mit der Geschichte Indonesiens beschäftige, entdeckt mein Bruder Thomas bei seinen Recherchen über unseren in San Francisco verstorbenen Onkel Carl  eine Notiz im Internet, die diesen Onkel Carl ganz direkt mit den turbulenten Anfangsjahren der Republik Indonesien in Kontakt bringen.

Nein, die „Seulawah“ ist kein exotisches Meerestier, sondern der Name eines legendären  Flugzeugs, das unter dem Namen Dakota RI-001 Seulawah ab Oktober 1948 als erstes ziviles Flugzeug der jungen  Republik Indonesien den Flugdienst aufnahm. Und Onkel Carl ist der Cousin meiner Mutter, der 1994 in San Francisco im Alter von 75 Jahren verstarb. Was nun Seulawah und Onkel Carl miteinander zu tun haben, davon etwas später. Denn unsere Geschichte führt uns zunächst  nach Indonesien.

Der Name „Seulawah“  bedeutet in der Sprache der Menschen von Aceh in Nordsumatra so viel wie „Berg aus Gold“.  Seulawah ist zwar auch der Name des bekanntesten Vulkans von Aceh, doch in der Sache Dakota RI-001 hat die „Goldberg“-Version eine viel konkretere Bedeutung. 1948  kämpfte die junge Republik Indonesien gegen die Restauration der Kolonialherrschaft der Holländer um ihr Überleben. (siehe: Merdeka atau Mati!)

In dieser schwierigen Lage besuchte der indonesische Präsident Sukarno im Juni 1948 die Hauptstadt von Aceh Kutaraja, (heute: Banda Aceh) und bat die Menschen von Aceh um Hilfe für den Kauf eines Flugzeugs, das als Regierungsflugzeug die Verbindung zwischen den Inseln Jawa und Sumatra erleichtern sollte. Der Bitte folgte eine spontane Spendenaktion in Aceh, bei der ein 20 kg  großer „Berg von Gold“  im Wert von 120.000 damaligen Malaya Dollars  zusammengetragen wurde.

Mit diesem Gold der Bevölkerung von Aceh wurde im Oktober 1948 in Singapur eine DC 3 „Dakota“ (C 47) gekauft und unter dem Namen Dakota RI-001 Seulawah von der indonesischen Regierung auf der Route zwischen Maguwo (Yogyakarta) und Kutaraja (Aceh) in Dienst genommen. Ihren bekanntesten Flug unternahm die Seulawah mit Dr. Mohammed Hatta, dem damaligen Vizepräsidenten Indonesiens, der im November 1948 eine Besuchsreise  zu den freien Rest-Regionen der Republik Indonesien  unternahm, um die Verteidiger der Republik in ihrem Widerstandswillen zu bestärken.

Kurz danach, am 6. Dezember 1948 flog die Seulawah nach Kalkutta in Indien, um dort die überfällige technische Generalinspektion durchführen zu lassen. Zwölf Tage später aber verhinderte ein dramatisches Ereignis eine direkte Rückkehr des Flugzeugs nach Indonesien: Holländische Truppen hatten am 18. Dezember 1948 alle Gebiete der Republik Indonesiens in einem Überraschungsangriff – der sog. „2. Polizeiaktion“ –  unter ihre Kontrolle gebracht , in Jogyakarta Präsident Sukarno, Hatta und die meisten Regierungsmitglieder verhaftet und deportiert. (siehe: Merdeka atau Mati! ) Maguwo/Jogyakarta, der Heimatflughafen der Seulawah war in holländischer Hand, ein Rückflug dahin unmöglich.

Die Indonesier entschlossen sich, ein Angebot der Regierung von Burma anzunehmen und überführten das Flugzeug am 20. Januar 1949 nach Rangun, wo es als carrier der dort gegründeten Fluggesellschaft Indonesian Airways von der burmanischen Regierung gechartert wurde.  In den folgenden zwei Jahren verdiente die Seulawah mit ihren Charterflügen so viel Geld, dass die Indonesier weitere Flugzeuge kaufen konnten, die  dann die Flotte von Indonesia Airways bildeten, die dann Ende 1949 in der späteren Airline Garuda Indonesian Airways aufging. Das alles kann man auch im Internet – allerdings in Bahasa Indonesia- nachlesen:  http://id.wikipedia.org/wiki/Garuda_Indonesia#Sejarah

Captain Carl Wiss „Flying the Hump“

Spätestens jetzt aber sollte die Rede auf Onkel Carl kommen.  Denn über den Kauf der DC-3, der späteren Seulawah kommen die Indonesier in Kontakt mit deren Piloten von der CNAC. Und wenn Mr. Jos Heymans Information von http://www.cnac.org/wiss01.htm korrekt ist, die sich wiederum auf ein Dokument des Archivs der Indonesischen Luftwaffe (AURI) stützt, dann hieß einer der  Piloten der Seulawah damals: Carl Wiss. Und der genannte Carl Wiss könnte sehr wohl Onkel Carl, der Cousin meiner Mutter gewesen sein.  Von ihr, bzw. unserer Oma Emily hatten wir Kinder schon früher gehört, dass dieser Onkel Carl während des  2. Weltkrieges  Pilot der amerikanischen Luftwaffe in Asien gewesen, in China verunglückt sei und wegen einer Augenverletzung nicht mehr fliegen durfte. So ihre Information, die nach heutiger Kenntnis wohl nicht ganz komplett war. Aber genauere Details seines Lebens wurden uns erst nach seinem Tode bekannt, als mein Bruder Thomas bei seiner Internet-Recherche auf die obige Seite stieß.

Dort auch ein Foto des jungen Carl Wiss aus dem Jahr 1944 (?): Zu sehen ist Onkel Carl mit seinem Fliegerkameraden Tommy Wong irgendwo in Hinterindien oder China. Beide sind Piloten der CNAC (China National Aviation Corporation). Die CNAC  war ein Joint Venture-Unternehmen der Fluglinie PanAm (USA) und National Chinas (NC), das sich damals unter General Chiang Kai Cheks Führung seit 1937 im Krieg mit den Japanern befindet und von den USA unterstützt wird.  (siehe: http://www.cnac.org/ )

Nachdem Nordburma 1941 von den Japanern besetzt wurde, ist der Nachschub aus Indien für China  auf dem Landweg unterbrochen und die Armee Nationalchinas nur auf dem Luftweg zu versorgen. Die Flugzeuge der CNAC, vor allem  DC 3 vom Typ C 46 sind in Assam /Nordindien stationiert und ihre Piloten fliegen von dort aus  in waghalsigen Flügen über die Berge des Himalaya, das „Dach der Welt“  nach Kunming in Südchina. Diese legendäre Route wird einfach „The Hump“ genannt und verlangt von den Piloten ein gehöriges Maß an Mut und fliegerischem Können. Viele Besatzungen bezahlen diese gefährliche Unternehmung mit dem Leben.  Aber es sind Freiwillige – zumeist bei  der US-Air-Force ausgebildete Leute, die für ihren riskanten Job sicher auch gut bezahlt werden.

Onkel Carl ist einer von ihnen seit 1944. Auch nach der Kapitulation Japans , dem Kriegsende im August 1945 bleibt er weitere zweieinhalb Jahre in Diensten der CNAC, ist jetzt aber vermutlich mehr in China eingesetzt, wo der Krieg zwischen Chiang Kai Cheks Nationalchina-Armee und der Roten Armee Mao Tse Dongs im Kampf um das neue China in die entscheidende Phase geht.

Viele Provinzen Chinas sind Anfang 1948 schon in der Hand der Kommunisten. Die Stadt Mukden – heute heißt sie Shenyang – in der Mandschurei steht kurz vor der Einnahme durch die Rote Armee. Tausende reicher Chinesen lassen sich mit Maschinen der CNAC aus der belagerten Stadt   ausfliegen. Bei einem dieser „Last Minute-Flüge“, am 20. Januar 1948, verunglückt die von Carl Wiss gesteuerte  DC-46 kurz nach dem Start.                             ( http://www.cnac.org/wiss01.htm)

Eine Zeitungsnotiz der New York Times vom 21. Januar 1948 berichtet von drei Toten und vielen Verletzten. Darunter auch der amerikanische Pilot Carl Wiss, der schwere Verletzungen an Kopf und Augen davongetragen habe. Der Grund für den Absturz sei noch nicht geklärt, aber die Maschine sei während eines Schneesturms gestartet und überladen gewesen.  Diese Information deckt sich mit den Erzählungen unserer 1976 verstorbenen Oma Emily, die aus Briefen ihres Bruders aus Amerika  auch den Grund der Überladung zu wissen glaubte: Die reichen chinesischen Flüchtlinge hätten in ihren dicken Pelzmänteln so viel Gold und Schmuck versteckt, dass die Maschine hoffnungslos überladen gewesen sei, und dies – zusammen mit der schlechten Wetterlage – zu dem Unglück geführt hätte. Das hatte so natürlich nicht in der Zeitung gestanden.

Wie auch immer, Onkel Carl hatte den Absturz überlebt, musste aber infolge der Verletzungen die Fliegerei bei der CNAC quittieren. Was im Laufe des Jahres 1948 mit ihm passierte, wo er lebte und seine Verletzungen ausheilte, ist nicht bekannt. Wenn Jos Heymanns Information richtig ist, dann saß Captain Carl Wiss aber Anfang 1949  für Indonesian Airways im Cockpit der in Rangun/Burma stationierten legendären „Dakota RI-001- Seulawah“. Die flog in der folgenden Zeit sowohl militärische Charterflüge in Burma als auch Blockade brechende Versorgungsflüge nach Sumatra.  Wo genau und wie lange er seine Pilotenarbeit machte, darüber gibt es derzeit keine Nachrichten. Indonesischen Quellen zufolge, waren damals mehrere ehemalige CNAC-Piloten in indonesischen Diensten, da  eigenes indonesisches Flugpersonal  für DC-47-Maschinen noch nicht ausgebildet war. Aber sie alle sind jetzt nicht mehr am Leben.  Man kann sie und auch Carl leider nicht mehr über diese geschichtsträchtigen Jahre befragen.

Die Seulawah, ein Nationaldenkmal

Sie könnten z.B. den Menschen in Banda Aceh heute eventuell erklären, ob die ihnen 1984 von der indonesischen Luftwaffe AURI als Denkmal übereignete DC 3 die originale Dakota RI-001-Seulawah war, oder ob man ihnen eine andere DC 3 untergejubelt hatte. Im Indonesien von 2011 sind nämlich zwei DC 3 mit dem Namen Seulawah  zu besichtigen – eine als Denkmal in Banda Aceh (siehe Foto) und eine im Taman Mini in Jakarta.

Für die Menschen in Aceh ist die Seulawah partout keine Nebensache, sondern ein ganz wichtiges Symbol der Opferbereitschaft Acehs für ein freies Indonesien, das Acehs Treue zur nationalen Einheit über viele Jahre auf eine harte Probe stellte. Sei doch mit dem Kauf der Seulawah damals auch das Versprechen Sukarnos verbunden gewesen, sich für die Einführung der Scharia in Aceh einzusetzen, ein Versprechen, an das er sich später nicht mehr erinnern wollte.

Dieser „Verrat Sukarnos“, das Vergessen der Rolle Acehs im nationalen Befreiungskampf gegen die Holländer, sowie die Aberkennung des Status Acehs als eigene Provinz im Jahre 1953 sei der Hintergrund für die separatistischen Tendenzen Acehs und später die  Entstehung der Unabhängigkeitsbewegung GAM (Gerakan Aceh Merdeka) im Jahre 1976 gewesen, die  nach 30 Jahren Bürgerkrieg erst nach der Tsunami-Katastrophe 2005 ihren Frieden mit der Republik Indonesien gemacht hatte. Daneben spielten natürlich noch viel handfestere Gründe eine entscheidende Rolle: Jakartas zentralistisches System hatte im Laufe der Jahre aus dem reichen Aceh ein Armenhaus gemacht, den berechtigten Stolz Acehs tief verletzt und seine Söhne in die Rebellion getrieben.

Heute ist Aceh NAD autonome Provinz der Republik Indonesien und hat noch immer die Auswirkungen der Tsunami-Katastrophe von 2004 zu bewältigen. Die internationale Hilfe hat das vom Bürgerkrieg isolierte Aceh für die Außenwelt  zwar wieder zugänglich gemacht, aber Aceh hat auch als Ausdruck seiner Autonomie die Scharia auf ihrem Territorium eingeführt – und nun, mit hohen Erwartungen eingeführt, bereitet die Scharia den Menschen von Aceh tagtäglich ganz ungeahnte Probleme.  Aber damit hat die Seulawah und auch Onkel Carl Wiss nun gar nichts mehr zu tun. Alhamdulillah – Gott sei Dank!                                                                                                                                                 Januar 2011   (KS)

Ps.  Besonderen Dank an Mr. Jos Heyman in Australien, dem wir die Information über Carl Wiss als Piloten der Seulawah verdanken, sowie Onkel Carls Fliegerkameraden der CNAC, die sich  an „Candy“ erinnerten. Besonders gedankt sei nachträglich aber auch Mr. Jim Dalby, der  seinem alten Fliegerkameraden Carl in dem offenbar schlimmen Jahr vor seinem Tod  einen Platz im Veteranenhospital von Napa Valley verschaffte. K.S.

Nachtrag  vom  01.10.2016

Ein zufällig im Internet  aufgefundener  holländischer Zeitungsartikel  aus dem Jahre 1949 bestätigt die Informationen von Mr. Jos Heyman. Hier der Artikel  aus der  holländischen Tageszeitung “Nieuwe Leidsche Courant”  vom  9. Juli 1949                  (Übersetzung von KS) 

Eindrücke aus Asien 1949                                                                                          

In Burma legen Aufständische das gesamte Verkehrswesen  lahm 

MIT INDONESIAN  AIRWAYS ÜBER  DER  REISKAMMER  DER  WELT                           von unserem Reporter Alfred van Sprang                                                                                     

INDONESIAN AIRWAYS  ist eine regionale Fluglinie mit zwei Dakotas. Amerikanische Kriegspiloten haben das Kommando. Indonesier und Burmanen haben die weniger verantwortlichen Funktionen. Die beiden Flugzeuge haben einen lukrativen Kontrakt mit dem burmanischen Kriegsministerium und fliegen Lebensmittel, Munition und Truppen für das Militär, das beinahe überall auf die Versorgung durch die Luft angewiesen ist. Mit demselben Flugzeug, mit dem Sukarno ursprünglich aus Jogyakarta fliegen sollte, hatte unser Korrespondent die Chance, einen Besuch in Burma zu machen.                                                                              ——————————————————————————————————–                                      Die alte, grünliche Dakota am Start mit der rot-weißen Flagge und dem Registerzeichen   RI 001 (für Republik Indonesia)  verlässt den im leichten Regen liegenden Flugplatz Mingladon und zieht eine niedrige Kurve über die nassen Reisfelder im Norden von Rangun. Im Cockpit kontrolliert Pilot Carl Wiss mit dem Auge des erfahrenen Fliegers die vielen Knöpfe und Schalter. Neben ihm umklammert derweil Copilot Soedarjono den Steuerknüppel und hält die Maschine auf Kurs.

“Meiktila..” ruft Wiss mit stark amerikanischem Akzent über das Brummen der zwei Motoren hinweg. “Okay!” nickt sein Kollege: das Höhenmeter zeigt konstant auf 6000 Fuß. Der Kurs geht genau in Richtung Norden. Wiss steckt sich zufrieden eine Chesterfield an und studiert die Flugkarte, wo eine dicke Bleistiftlinie die Route anzeigt.

Tief unter uns glänzen die Reisfelder matt im Schein einer wässrigen Morgensonne.  “Der beste Reis der Welt…” bemerkt Wiss. Und das ist auch so. Birma war ehemals der größte Reislieferant der Welt. So war es bisher… 7.500.000.000 Kilo Reis kamen jährlich aus diesem fruchtbaren Boden. Ungefähr die Hälfte davon ging in den Export. Zusammen mit dem vielen und guten Teakholz (mehr als die Hälfte Burmas besteht aus Urwald) war das die Basis, auf die sich Wirtschaft und Wohlergehen des Landes gründete. Aber die Unsicherheit und das Durcheinander als Folge einer überstürzten Unabhängigkeit hatten die Ausfuhr von Holz und Reis so vermindert, dass Burma jetzt auf einer leeren Schatztruhe sitzt und das Volk Armut und Hunger leiden muss.

Das ganze Land ist infiziert von Gruppen Unzufriedener, die sich bewaffnet gegen die Regierung erheben. Sie machen eine geregelte Landwirtschaft und einen sicheren Straßenverkehr im wichtigsten Teilen des Landes unmöglich. Dazu kommt, dass auch keine Eisenbahnzüge mehr verkehren, und die Schifffahrt auf dem mächtigen Irrawaddy lebensgefährlich ist. Viele Städte und Ortschaften sind von Aufständischen umzingelt, und die Menschen müssen mehr schlecht als recht durch die Luft versorgt werden.

KEINE MUNITION

“Da ist Meiktila..” Die RI 001 umfliegt in niedriger Höhe  einen Ort, der von vielen großen und kleinen Pagoden beherrscht wird: Kennzeichen des buddhistischen Burma. Carl Wiss hat jetzt das Steuer übernommen und setzt das Flugzeug sicher auf die kurze Landebahn. An den Enden der Piste sind Soldaten mit Gewehr im Anschlag postiert – eine Vorsichtsmaßnahme, seit das Schwesterflugzeug RI 007 bei der Landung auf demselben Flugfeld kürzlich von einer unentdeckten Rebellengruppe unter Feuer genommen wurde und mit elf Einschusslöchern im Rumpf zu seiner Ausgangsbasis zurückkehren musste.

“Wir sind von allen Seiten umzingelt.” berichtet der Oberst, der mit einem Bataillon gefechtsbereiter Kachin Meiktila besetzt hält. “An einigen Punkten sitzen sie keine fünf Kilometer von uns entfernt. Und ab und zu sehen sie die Chance in die Stadt einzudringen, um sich mit den nötigsten Dingen zu versorgen, um dann wieder schnell zu verschwinden. Ich kann nicht viel anderes tun, als so gut wie möglich zu überleben…. um mich gegen Überfälle wirksam zu wehren, fehlt mir die Munition…!”

BURMAS BANDUNG

Wir fliegen wieder. “Immer…diese Blumenkohlwolken!” sagt Wiss, als wir  die Urwälder im Südosten von Mandalay überfliegen auf dem Weg zu dem benachbarten Maymyo.   “Wenn da nur ein paar Wolken sind, kannst du da nicht landen… keiner der Flugplätze hat eine Funkfernsprechverbindung.” Das kann ja heiter werden…

Wir landen. An zwei Flugzeugwracks vorbei, welche die Karen-Rebellen vor ein paar Monaten bei einem überraschenden Überfall auf Mandalay und Maymyo zerstört hatten, steuern wir auf ein paar Zelte und Hütten zu. Maymyo ist Birmas Bandung: ein kühler Gebirgsort, wo vor dem Krieg viele (vor allem Engländer) ein Wochenendhaus hatten, um der Hitze von Mandalay zu entfliehen. Es war auch ein Militärstützpunkt, wo in den heißen Monaten auch verschiedene Regierungsbehörden residierten. Zwei große christliche Kirchen demonstrieren auch den westlichen Einfluss.

Oberst Bo Kyin hat derzeit das Kommando über Nord-Birma. Er trägt ein kurzes Militärjacket mit einer dünnen silbernen Kordel am Revers und eine grüne amerikanischen Sonnenbrille. Ruhig skizziert er in wenigen Worten die Situation in seiner Region: “Wir liegen ganz nah an der chinesischen Grenze…eine der ältesten Routen, auf der früher die Händler von Burma aus nach China reisten, kreuzt unseren Distrikt… da kamen  jedes Jahr chinesische Banden, um in Burma zu rauben und zu stehlen….das hat derzeit wieder Saison und mit dem Vorrücken der chinesischen Kommunisten nach Süden ist es logisch, dass man jetzt von kommunistischen Aktivitäten in der Grenzregion sprechen kann..”

Ein Angestellter bringt dem Obersten ein Körbchen mit Sirih-Priemen. Auch mir bietet er einen an. Aber ich lehne sehr freundlich und ab.  “Es ist klar, dass die burmesischen Kommunisten darauf aus sind, Kontakt zu ihren chinesischen Kollegen zu bekommen”, führt der Sirih-kauende Oberst weiter aus. “ Wir haben schon verschiedene Grüppchen ausgehoben, aber dabei sind uns andere wieder entwischt… das ist in einer so dicht bewaldeten Bergregion nicht zu vermeiden. Diese Gruppen bemühen sich dann, ein wenig Unterstützung von den chinesischen Kommunisten zu kriegen. Aber die haben ja selbst Hilfe nötig..“ schloss der Oberst in selbstsicherem Tonfall.

ÜBERANGEBOT

Längs des Flugfeldes haben Händler primitive Buden errichtet, wo allerlei Waren ausgestellt liegen, welche in Rangun nicht zu bekommen sind: Kartoffeln, Tomaten, Bananen, Erdbeeren, Durian, Zwiebeln und  Blumen. Ganze Bündel von Orchideen hängen am Gestänge der Verkaufsbuden. Durch die unterbrochenen Transportmöglichkeiten gibt ein enormes Überangebot  an Waren. Für einen lächerlich niedrigen Preis kann man so viel mitnehmen wie man tragen kann.

“Alles .. klar?” fragt Kapitän Wiss ungeduldig, als er die stets dicker werdenden Wolken sieht, die sich über dem Flugfeld zusammenziehen. Die Fässer mit Treibstoff sind ausgeladen. Dafür liegen jetzt im Vorderteil des Flugzeugs vier Verwundete auf Tragbahren. Der restliche Teil des Flugzeugs ist voll von Kachin-Soldaten samt ihrer Ausrüstung. Sie müssen einen in Bedrängnis geratenen Militärposten verstärken. Dazwischen stehen Körbe mit Gemüse und Früchten. “Okay!” meldet der Funker. Die Motoren drehen auf volle Touren. Verkaufsbuden und Flugzeugwracks flitzen seitlich vorbei, und dann gibt es überall unter uns nur das Grün der Baumkronen des Urwalds.

Alles sieht so friedlich und freundlich aus. Aber  da unten herrscht ein unerbittlicher Bürgerkrieg, in dem die erklärte Freiheit von Millionen Menschen zur Farce wird. Es könnte eine ernste Warnung an die übrige Welt sein. Aber man tut mehr für die Verteidigung der Vergangenheit als für die Zukunft, von der  doch das ehe so empfindliche  Zusammenleben der Menschen  abhängt. Und das ist das eigentlich am meisten Entmutigende. (Alfred van Sprang)

 

Nias 2010 – Reisenotizen

Fünf Jahre nach dem Erdbeben  (Fotos)

Donnerstag, 25. Februar 2010 — Es ist 8:30 Uhr als unsere Maschine auf dem Flughafen Bhinaka in Nias landet.  Etwa eine Stunde brauchen die Propellermaschinen  der Riau-Airlines von Medan (Nordsumatra) bis nach Nias. Endlich wieder in Nias! Unsere Familie wartet schon sehnsüchtig auf uns. Eigentlich sollten wir schon sehr viel eher wieder nach Nias kommen. Inzwischen waren aber doch wieder vier Jahre vergangen seit unserem letzten Besuch.  Außer dem Wiedersehen mit unserer Familie in Lahewa, wollten wir auch mit eigenen Augen sehen, was denn in der Zwischenzeit an Wiederaufbau in Nias geleistet worden war.

Damals  in 2006, ein Jahr nach dem verheerenden Erdbeben – war noch kaum etwas von  Wiederaufbau zu  sehen, das diesen Namen verdiente. Die ganz wichtigen Infrastrukturprojekte des BRR, der staatlichen Wiederaufbaubehörde,  schienen irgendwie ohne Realisierungsdruck oder eventuell von interessierter Seite blockiert.   Ich schrieb damals in meinem Reisebericht: „Ohne die Arbeit der privaten und kirchlichen Hilfsorganisationen brauchte man von Wiederaufbau gar nicht zu sprechen. Das ist Fakt.“ Die Arbeit dieser Organisationen war auf Hilfe im privaten Bereich konzentriert, aber zunehmend abhängig vom Fortschritt der Arbeiten infrastruktureller Art.  Wie sollte man z.B. zerstörte Häuser und Schulen in den abgelegeneren Dörfern wieder aufbauen, wenn Straßen und Brücken nicht befahrbar waren, um das Baumaterial dahin zu schaffen?

Auch wenn man in den folgenden Jahren im Internet Berichte von Erfolgen beim Wiederaufbau der Insel zu lesen bekam, die Skepsis wollte nicht weichen: Hatten denn die eingesetzten Hilfsgelder von ca. 1 Mrd EUR  tatsächlich zu erkennbaren Ergebnissen geführt? Zumal es auch immer wieder zu berichteten Skandalen bei der Auftragsvergabe und Ausführung gekommen war.  Dieser Skepsis konnte nur ein persönlicher Besuch abhelfen. Die Phase des Wiederaufbaus war planmäßig  Mitte 2009 offiziell beendet worden. Alle Projekte mussten also bis dato beendet sein. Für uns als Besucher natürlich nicht überprüfbar, ob mit dem investierten Geld nicht mehr zu machen gewesen wäre, und ob das Geld immer in den richtigen Taschen gelandet war. Die persönlichen Beobachtungen beschränken sich also auf die sichtbaren Seiten des wieder aufgebauten Nias.Um es vorweg zu nehmen:

Es tut gut, angenehm überrascht zu werden.

Wir fanden ein Nias vor, wie wir es nicht kannten. Beeindruckend, was in den vier bzw. fünf Jahren geleistet wurde. Nias hatte einen mächtigen Sprung in die zivilisatorische Moderne gemacht und Anschluss an die indonesische Normalität gefunden. Das war unübersehbar. Die unmittelbarste Erfahrung waren die Telekommunikation und  und der Straßenverkehr.  Ausgebaute und benutzbare Straßen von Nord nach Süd und von Ost nach West. Die Brücken zum großen Teil problemlos befahrbar. Die Qualität des Straßenbelags auf vielen Streckenabschnitten von fast europäischem Standard.

Wir profitierten sofort von diesem neuen Verkehrsstandard: Für die Fahrt von Gunung Sitoli in das 80 km  entfernte Lahewa an der Nordspitze der Insel brauchten wir nur eineinhalb Stunden mit dem Auto.  Dort in Lahewa waren wir für die nächsten zwei Wochen Gäste im Haus unserer Familie und  es  war dann genug Zeit, sich ein persönliches Bild vom „neuen Nias“ zu machen.

Die kleine Hafenstadt Lahewa  hat eine Reihe attraktiver neuer Schulgebäude vorzuweisen und auch  eine neue katholische Kirche, die erbebensicher auf einer Anhöhe über dem alten Kirchplatz erbaut wurde. Auch eine Bank und eine tadellos funktionierende Pertamina-Tankstelle steht den Einwohnern zur Verfügung.Der Pasar–Lahewa ist wieder aufgebaut mit Ausnahme der ehemaligen Hauptgeschäftstraße zum Hafen. Eine Reihe chinesischer Geschäftsleute hat das Interesse an diesem Stadtteil verloren, weil  der Hafen offensichtlich  nicht mehr die Bedeutung besitzt, die er früher hatte. Die meisten importierten und exportierten Waren kommen inzwischen auf dem Landweg aus dem Hafen von Gunung Sitoli.

Aus dem 80 km entfernten Gunung Sitoli kommen auch jeden Samstag oder Sonntag  Hunderte von jungen Leute auf ihren Motorrädern angebraust, um am Strand von Tureloto (6 km außerhalb von Lahewa ) das Wochenende zu verbringen – einfach so!  Sind das die Anfänge eines einheimischen Tourismus in Nordnias?  Vielleicht ja, und Nordnias hat außer Tureloto noch andere prospektreife „Traumstrände“,  die noch zu erschließen wären.

Dagegen ist der Tourismus in Südnias nach dem Erdbeben noch nicht wieder richtig in Gang gekommen. Der international bekannte Surfspot, „Sorake-Beach“ bekommt nur spärlichen Besuch von den Surf-Cracks aus der internationalen Szene. Der Strand hat etwas von seiner ehemaligen Attraktivität eingebüßt. Das Beben von 2005 hat die Insel ja um etwa zwei Meter angehoben, sodass  man in Sorake-Beach nun nicht mehr direkt vom weißen Sandstrand in die Welle paddeln kann, sondern das Board unterm Arm zunächst über das flache Strandkorallenriff balancieren muss, um im tieferen Wasser in die Surf-Wellen zu gelangen. An Unterkünften stehen nur sehr einfache Losmen zur Verfügung, die den Namen Hotel eigentlich nicht verdienen. Ein vor  15 Jahren errichtetes Viersterne-Hotel ist bis dato noch nicht wieder in Betrieb genommen.

Die eigentliche Attraktion  von Südnias sind ja die herrlich gelegenen Traditionsdörfer auf den nahen Hügeln, in denen bis in die Mitte des vergangenen  Jahrhunderts die Megalith-Kultur noch lebendige Normalität war. Auf Grund dieser Attraktionen glaubt man, dass Nias ein ähnliches touristisches Potential zu bieten hätte wie Bali.  Ich selbst bin da skeptisch. Selbst  wenn  mehr Besucher in die Dörfer kommen  würden, darf bezweifelt werden, ob die Erwartungen der Dorfbewohner erfüllbar sind, die sich vom Besuchstourismus ihren Lebensunterhalt erhoffen.  Viele  junge Südniasser glauben nicht an diese touristische Zukunft und haben ihre Dörfer bereits verlassen, um in den großen Städten Indonesiens ihr  Auskommen zu suchen. Die Problematik der Überbevölkerung ist besonders in Südnias zu erleben, wo es  schon  vor vierzig Jahren das Problem der großen Dörfer war, ihre Leute von den Erträgen der eigenen Felder nicht mehr ernähren zu können.  Und die Bevölkerung wächst weiter: noch immer haben die meisten Familien vier und mehr Kinder.

Auch wenn sich so viel verändert hat: Der Besuch im Großen Haus, dem „Königshaus“ von Bawömataluo war für mich ein biographisches „Real-Dejavu“: Ich dachte für einen Moment, die Zeit sei stehen geblieben. Nichts schien sich verändert zu haben, seit ich dieses Haus vor vierzig Jahren das letzte Mal besucht hatte. Die derzeitigen Hausbesitzer der Si’ulu-Familie Wau, die uns willkommen hießen, waren zu der damaligen Zeit noch Kinder. Aber man erinnerte sich noch an mich.

Um die Dörfer in ihrer jetzigen Form erhalten zu können, brauchte es eigentlich einen großen Kultur-Fonds, der den Bewohnern helfen müsste, ihre Häuser in der alten Adat-Form zu renovieren.  Das ist aber sehr teuer, weil es die dazu notwendigen Hölzer in Nias gar nicht mehr zu bekommen sind. Es gibt in Nias keinen Urwald mehr mit den erforderlichen Baumriesen. Man ist da auf Holz-Importe etwa aus Kalimantan(Borneo) angewiesen. Zum anderen sind z.B. die adligen Hausbesitzer wirtschaftlich nicht mehr in der Lage, einen solchen Hausbau zu finanzieren oder auch die erforderlichen Feste zu bezahlen, die für eine Megalith-Steinsetzung zu veranstalten sind, weil sich die sozial-ökonomischen Strukturen in den Dörfern geändert haben.

Das „Museum Pusaka Nias“ in Gunung  Sitoli

Dem Erhalt und der Dokumentation der allmählich verschwindenden Nias-Kultur ist das „Museum Pusaka Nias“ in Gunung  Sitoli ( http://www.museum-nias.org ) gewidmet, das vom deutsch-stämmigen Kapuziner P. Yohannes Hämmerle 1997 gegründet wurde, und heute für einheimische und fremde Besucher ein echte Attraktion darstellt.  Die Niasser der jüngeren Generation, besonders wenn sie aus den Küstengegenden stammen, kennen ihre eigene Kultur zum Teil nur aus Erzählungen der Älteren. In diesem Museum, in dem neben den Artefakten der niassischen Bildhauerei  auch die charakteristischen Haustypen der verschiedenen Nias-Regionen aufgebaut sind, erleben die jungen Besucher ganz plastisch den Reiz der Kultur,     der sie ihre spezifische niassische Identität verdanken.

Besonders angetan war ich von dem kleinen Tierpark des Museums, in dem speziell in Nias vorkommende Tiere, wie Laosi, Kancil, der Nias-Hirsch, der Nias-Beo, der Nias-Tukan, viele andere Tiere zu sehen waren, denen die jungen Niasser nicht einmal in Büchern begegnen. Sehr eindrucksvoll auch zwei veritable Nias-Krokodile – wahrscheinlich im Unterlauf der großen Flüsse gefangen. Das Museum, ein beeindruckendes Projekt, das alle Kraft und Aufmerksamkeit von P. Yohannes  und seiner 20 Mitarbeiter beansprucht.  P. Yohannes , bald siebzig Jahre alt , macht  sich ein wenig Sorgen , ob das Museum auch ohne ihn und seine Kontakte wird überleben können. Bleiben wir einfach optimistisch. Das Erdbeben von 2005 hatte auch das Museum  schwer beschädigt. Aber heute, durch Spenden der Wiederaufbauhilfe wieder aufgebaut und erweitert, ist es offensichtlich schöner und attraktiver geworden.

Der Entwicklungsschub

Wie schon einmal erwähnt: Das Wiederaufbauprogramm hat einen nicht zu unterschätzenden Entwicklungsschub bis in die Dörfer verursacht. Nicht zu übersehen, überall im Land die neuen Schulgebäude, Sanitätsstationen und einfachen Wohnhäuser. Die verschiedenen Hilfsorganisationen hatten unterschiedliche Konzeptionen für den  Aufbau von neuen Wohnhäusern. Auffällig in den Dörfern vor allem in Nordnias die neuen  Häuser mit bunten Seitenwänden, deren spezielle Qualität sich erst beim genaueren Hinsehen erschloss: Eine Rahmenkonstruktion aus verzinktem Stahl, die auf unterschiedlichstem Untergrund errichtet werden kann. Sie ist erdbebensicher und kann im Bedarfsfall auseinander geschraubt und an anderer Stelle  wieder aufgebaut werden. Das kanadische Rote Kreuz hatte sich in seinem Hilfsprogramm für diese zweifellos teurere, aber sicher nachhaltigere Häuser-Variante entschieden, deren Vorteil von den Leuten sehr schnell erkannt wurde.“ Rumah Canada“ ist ein Schnäppchen!

Zweifellos – der Wiederaufbau hat Geld unter die Leute gebracht – vom Verwaltungsbeamten bis zum Hilfsarbeiter beim Straßenbau.  Eine neue Betriebsamkeit hat die Insel erfasst. Zehnausende von Motorrädern Typ Honda Cup (100 ccm)  scheinen ständig unterwegs zu sein, um irgendjemand oder irgendetwas von hier nach da zu transportieren. Für uns auffällig, für die Leute aber alltäglich: nicht nur junge und alte Männer sind die Fahrzeuglenker – Frauen, Mädchen mit und ohne Jilbab-Kopftuch steuern ihre Honda  mit größter Selbstverständlichkeit zum Einkauf oder zum Verwandtenbesuch ins nächste Dorf.  Die Hondas, wie Motorräder in Nias einfach genannt werden, haben das Fahrrad abgelöst und sind die derzeit angesagten Transportesel. Atemberaubend, was man mit ihnen alles transportieren kann. Das ist zwar alles nicht von TÜV und Straßenverkehrsordnung genehmigt, aber die Polizei verhält sich sehr pragmatisch und greift vor allem ein, wenn es zu Unfällen kommt, oder die Polizei Geld braucht. Das ist allerdings häufiger der Fall als den meisten Verkehrsteilnehmern lieb ist. Sowohl die Häufigkeit von Unfällen, als auch die Geldnöte der Polizeibeamten.

Der Anteil der PKWs ist noch relativ gering – der Kaufpreis dafür ist für die meisten Leute unerschwinglich hoch. Eine Honda Cup in indonesischer Ausführung  kostet etwa 12 Mio Rupiah(€ 1.000,-).  Das scheint über monatliche Ratenkredite irgendwie finanzierbar zu sein.  Für einen Toyota Innova, die indonesische Minivan-Variante von Toyota, muss man schon über andere Einkünfte verfügen, um sich das Auto leisten zu können.

Aber im Bereich der Finanzen ist einiges geschehen. Nicht nur dass es Filialen der indonesischen Banken in allen Kreisstädten gibt, auch hat sich vielerorts inzwischen das System der CU (Credit Unions), der Kreditgenossenschaften etabliert. Propagiert und garantiert vor allem durch die katholischen Pfarreien. Die CU–Lahewa z.B., deren veröffentlichte Bilanz 2009 ich einsehen konnte, hatte mit ca. 2800 Kreditgenossen ein Kreditvolumen von 4,5 Mrd Rupiah (= € 375.000,-) eine gewaltige Summe für niassische Verhältnisse. Aber diese Kredit-Genossenschaften ermöglichen  ihren Mitgliedern die Finanzierung von Projekten, zu denen sie alleine nicht in der Lage wären.

Für die Arbeiten beim Wiederaufbau wurde vom BRR sowie den nationalen und internationalen Organisationen qualifiziertes Personal in Technik und Verwaltung benötigt, das man damals ja in Nias nicht vorfand, sondern erst anwerben oder ausbilden musste. Mit dem Erfolg, dass es inzwischen eine respektable Anzahl an ausgebildeten Leuten gibt, die jetzt in Nias dringend gebraucht werden, um den technischen Standard für ein modernes Nias zu halten. Sie haben aber das Problem, dass die Regierung ihnen sehr viel weniger Gehalt zahlen kann, als sie es in den vergangenen Jahren von der BRR gewohnt waren. Diese jungen Spezialisten haben in Nias nicht viele berufliche Alternativen, aber ihre Abwanderung  wäre für Nias ein herber Verlust.

Vorhersehbare Probleme

Dass dieser gewaltige Entwicklungsschub nicht nur Vorteile, sondern auch Probleme bringen würde, war abzusehen.  Das Wiederaufbauprogramm hat einigen Leuten einen Wohlstand beschert, der wohl nur mit Korruptionsverdacht erklärbar scheint. Gar mancher der allzu leichtsinnigen Profiteure verbringt einige Zeit seines Lebens im Gefängnis, nachdem seine Konkurrenten dem Gericht genügend belastendes Material liefern konnten und genügend Geld hatten, es dem Richter vorlegen zu dürfen. In der traditionellen niassischen Ethik wird derjenige hochgeschätzt, der „onekhe“ ist, der schlau genug ist, am Ende Sieger zu bleiben, egal wie. Also wird mit harten Bandagen gefochten. Das soziale Auf und Ab ist brisanter geworden.

Das ehedem ruhige, oft fast lethargische Inselleben ist hektischer geworden. Der Bedarf an elektrischem Strom ist enorm gestiegen.Beleuchtung,Fernseher, Kühlschränke, AC, PC und vor allem Handys benötigen mehr Strom, als die staatliche Stromversorgung PLN bereitstellen kann. Immer wieder bricht unvermittelt das Netz zusammen und niemand kann sagen, wann alles wieder funktionieren wird. Vielleicht bekommt durch diesen Mißstand eine dezentrale alternative Energieerzeugung   die dringend gebotene Chance. Solange aber die subventionierten  Benzinpreise so billig sind, wirft man lieber  den eigenen Strom-Generator hinter  dem Haus  an. Der knattert und stinkt, ist aber derzeit noch kostengünstiger, als etwa eine leistungsfähige Solaranlage.

Die besseren Straßenverhältnisse mit dem zunehmenden  und schnelleren Verkehr verursachen  eine Zahl von Verkehrsunfällen mit oft tödlichem Ausgang, die es so eben früher nicht gab.  Aber das ist die unmittelbare Kehrseite der angestoßenen Entwicklung. Die Niasser nehmen diese Schattenseite wahr und beklagen sie, aber sie trauern auf keinen Fall den alten Zeiten nach. Dafür besteht auch kein Nostalgiebedarf – das „alte Nias“ am Rande des Indischen Ozeans, isoliert  und von der Welt vergessen – , war wirklich kein Paradies, das nun gerade verloren geht, sondern es war eine Kultur, die sozial-ökonomisch an ihren Überlebens-Limit gekommen war. Heute aber besteht die drängende Frage, ob das „neue Nias“ den Level halten kann, der durch das Wiederaufbauprogramm vorgegeben wurde. Man wird sehen, was die nächsten Jahre bringen. Anfang 2010 jedenfalls war für Pessimismus kein Anlass.

K.Sturm, 2. April 2010 –

Einen ausführlicheren Bericht dieser Reise hier

2010 – Eschweiler-Nias und zurück

 

Stichwort „NIAS“

nias-cover

Unter dem Stichwort „Nias“ werden in diesem Blog Beiträge verschiedener Art erscheinen.  Was hat es mit Nias auf sich?
Nias ist eine der 13.000 Inseln Indonesiens. Sie liegt vor der Westküste Sumatras etwas über dem Äquator im Indischen Ozean. Sie ist etwa so groß wie die bekannte Insel Bali, hat wie Bali eine eigene Kultur und Sprache, die derzeit von ca. 1,3 Millionen Menschen gesprochen wird. In ihrer Sprache heißt Nias „Tanö Niha“ – „Land der Menschen“.

Das Volk der Niasser zählt zu den sog. altmalayischen Bevölkerungsgruppen Indonesiens, wie zB die Dayak auf Kalimantan oder die Batak auf Nordsumatra. Bekannt war Nias bis vor wenigen Jahren vor allem bei Ethnologen wegen seiner bis ins frühe 20. Jahrhundert noch aktiven Megalithkultur. Vor allem in den Dörfern von Südnias können Besucher/ Touristen auch heute noch einen Eindruck von der tradtionellen Lebensform der „Ono Niha“ – der Niasser gewinnen.

steinspringer

Einer größeren Öffentlichkeit bekannt wurde Nias durch die Tsunami-Katastrohe vom 26. Dezember 2004 und das für die Insel noch verheerendere Folge-Erdbeben von Ostern 2005.  Eine Welle der Hilfsbereitschaft erreichte die kleine Insel, und die Arbeit der Hilfsorganisationen zeigt Wirkung. Ein international gesponserter Aufbauplan verhalf dem kleinen Eiland seither zu einer moderneren Infrastruktur, von der man sich auch einen ökonomisch-sozialen Entwicklungseffekt erhofft.

Nias hat eine stark wachsende Bevölkerung und kann seine Menschen kaum ausreichend ernähren – für viele junge Leute gibt es nur eine Zukunft auf den größeren Inseln Sumatra und in den Großstädten Indonesiens.  Für viele von ihnen ist das Internet und damit auch der Zugriff auf Musik und Lieder ein wichtiges Mittel geworden, um ihre Bindung an ihre niassische Heimat  zu erhalten. Deshalb ist für Besucher niassisch-indonesischer Zunge eine eigene Blogseite eingerichtet : „Nias- Indonesien“, auf der für sie relevante Beiträge gepostet sind.

Kultur und Religion der Niasser

adunomo

Der Rettung und Erhaltung  niassischer Kultur ist das Projekt MUSEUM PUSAKA NIAS gewidmet, das 1990 von dem deutschen Kapuziner  P. Johannes Hämmerle  ins Leben gerufen wurde und heute einheimischen wie ausländischen Besuchern einen authentischen An- und Einblick niassischer Kultur vermittelt.

Reiseberichte (Fotos)

Ein sehr anschaulicher und detaillierterNias-Reisebericht mit Fotos von 2003 ist beim Portal „Ciao“ (Mitglied „Leo56“)  zu lesen.  Der Link führt zu weiteren 30  informativen Einzelberichten der Indonesienreise von Verfasserin Elke.

Ein Bericht einer von  Reise im Februar 2006 nach Nordnias erzählt von den Schwierigkeiten beim Wiederaufbau der Insel ein Jahr nach dem verheerenden Erdbeben von Ostern 2005.

Historische Fotos von Nias

Es gibt nicht so viele Fotos von dem Nias von einst. Wenige Reisende und Ethnologen der frühen Jahre des 20. Jahrhunderts, die sich für die Insel Nias interessierten, waren auch Fotografen. Hier eine Reihe Fotos (siehe Link unten), die von dem dänischen Arzt und Ethnologen Dr. O. Hagerup und dem deutschen Weltreisenden Dr. Paul Wirz aufgenommen wurden zu einer Zeit als Indonesien noch Oostindie genannt wurde und holländische Kolonie war.

ni-wi 35

Nias 1915 von –  Dr. O.Hagerup

Nias 1925 von  –  Dr. Paul Wirz

Permalink 1 Kommentar